Die Römerstraße bei Neidenbach

Auf den Spuren der Römer bei Neidenbach
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	Die erste systematische Verkehrserschließung der Eifel verdanken wir den Römern. Die wichtigsten Verkehrsadern waren die Römerstraßen, die die Residenzstadt Trier mit Köln und den Garnisonsstädten im Maas/Schelde Raum verbanden. Die Straßen waren befestigt und dienten an erster Stelle als Heerstraßen. Bereits im 3. Jahrhundert entwickelten sich entlang dieser Straße die ersten größeren Orte Beda (Bitburg), Ausava (Oos), Icorigium (Jünkerath), Marcomagus (Marmagen) und Münstereifel, die etwa eine Tagesetappe voneinander entfernt lagen. Hier fanden sich Umspannstationen sowie Übernachtungsmöglichkeiten. Im Umfeld dieser Stationen entwickelten sich die ersten Siedlungen und römischen Landhäuser, wie z.B. die Villa Otrang in der Nähe von Bitburg. Die Römerstraße Trier - Köln liegt meist unter der heutigen Landstraße und ist nur stellenweise erkennbar, so auf der Strecke nach Staffelstein, auf der Mitte zwischen Malbergweich und Sefferweich, wo die Reste des Straßenvicus sichtbar sind. Von Staffelstein über H 462,8 im Zuge der Landstraße nach NO dicht neben der Landstraße, ab 462,8 ein totes Wegestück und Banngrenze, vorbei an H 462,0, 200 Meter östlich Floß und 400 Meter an Waxbrunnen vorbei in Richtung auf dem östlichen Abhang des Dreeskopfes und Neidenbach. Wir finden Spuren der Römerstraße in den Neidenbacher Kalköfen. Die Römerstraße auf der Gemarkung Neidenbach: Von dem Neidenbacher Flurdistrikt ,,Hausbach" dicht unter Waxbrunnen, führt die Straße der Banngrenze entlang bis in die ,,Sang", Flur Balesfeld. Auf dem letzten Teil fällt auch die alte Kreisgrenze Bitburg-Prüm mit der Römerstraße zusammen. FO des Grenzsteines von Neidenbach: ,,In der Nähe der Neidenbacher Kalköfen, unmittelbar an der Römerstraße, 18 bis 20 Minuten nordöstlich Waxborn ist die Straße in einer Breite von 10 - 12 Schritte gut erkennbar, es besteht noch die untere Steinlage, keilförmig zugerichtet, Sandsteine, die mit dem breiten Teil nach oben gerichtet sind."
Römerstraße in der "Hausbach" Bild 1	Der Straßendamm ist gut zu erkennen Bild 2
Der weitere Verlauf in Richtung Kreisstraße Bild 3	Überreste der Packlage Bild 4
Grenzstein direkt an der Trasse Richtung "Kalk" Bild 5	Verlauf auf dem jetzigen Weg "Kalk" Bild 6
Grenzstein direkt an der Trasse "Kalk" Bild 7	Trasse westlich des Weges "Kalk" Bild 8
Verlauf am Waldrand "Sang" Bild 9	Strassendamm "Sang" Bild 10
Verlauf am Waldrand "Sang" Bild 11	Alter und neuer Grenzstein "Sang" Bild 12
Grenzstein "Sang" Bild 13	Strassendamm "Sang" Bild 14
Grenzstein "Sang" Bild 15	Verlauf der Strasse im Waldrand "Sang" Bild 16
Grenzstein "Sang" Bild 17	Verlauf der Strasse im "Dreeswald" Bild 18


Straßenbau zur Römerzeit
Sobald Germanien erobert und ins römische Reich eingegliedert war, begannen die römischen Soldaten mit Hilfe von Sklaven und der Bevölkerung Straßen zu bauen. Sie waren nötig, nicht nur um Waren, Kleider und Geräte schneller in die Städte zu bringen, sondern vor allem, um so schnell wie möglich Soldaten in alle Teile des Landes schicken zu können.
	Von den in einem Gebiet stationierten Truppen wurde ein Bautrupp, eine Vexilationstruppe, abkommandiert. Diese Truppe musste dann mit Sklaven und Einheimischen die Straße bauen. Für den Bau einer Straße wurde zunächst der Verlauf der Trasse ausgemessen und im Gelände festgelegt Die Landvermesser steckten den Verlauf der Straße mit Hilfe der Groma ab. Wenn deren vier Pendel zum Stillstand gekommen waren, war die Groma im Lot. Über das drehbare Kreuz konnten rechte Winkel ausgepeilt und mit Hilfe der Schnur vermessen werden. Der Mutterboden wurde beseitigt und der Trassenverlauf ausgeschachtet.
In Italien wurden die meisten Straßen auch noch mit Quadersteinen gepflastert. In Germanien gab es nur in den Städten gepflasterte Straßen, auf dem Land lediglich Schotterstraßen. Auf den gewachsenen Boden setzte man eine dicke Packlage von größeren Steinmaterialien. Darüber grober Kies und dann eine Schicht feineren Schotters. Bis zu achtzehn Schichten wurden aufgefüllt. Abschließend wurde der Straßendeckenbelag aufgebracht. Querschnitt einer Römerstraße im Rheinischen Landesmuseum in Trier
	Auf Meilensteinen konnte man ablesen, welcher Kaiser die Straße gebaut hatte und wie weit die nächste Stadt entfernt war. Sobald ein Straßenstück fertiggestellt war, wurden einige der tüchtigsten Legionäre zum Beneficiarier, Straßenwachtposten, ernannt. Sie mussten aufpassen und für die Sicherheit auf den Straßen sorgen. Der Straßenkörper war leicht gewölbt, um das Wasser abfließen zu lassen. Zu beiden Seiten verlief ein Straßengraben zur Entwässerung. Bisweilen wurde die Straßenbegrenzung auch aus senkrecht gestellten Steinplatten gebildet. Der Fahrdamm selbst war vier bis acht Meter breit, damit zwei Wagen aneinander vorbeifahren konnten.

Es verwundert nicht, daß die meisten Straßenbauexperten der Armee angehörten, denn, wie bei ihrer Streckenführung am deutlichsten wird, dienten diese Straßen meistens militärischen Zwecken: So war es am geeignetsten, wenn die Straße auf halber Höhe an einem Hügel angelegt wurde, denn ein auf der Kuppe marschierendes Heer ist leicht zu entdecken und ein Heer im oft sumpfigen Talgrund hat Angriffe von den Anhöhen zu fürchten. Die Straße sollte außerdem, wenn es das Gelände erlaubte, möglichst direkt zwischen dem Hauptheerlager und den Grenzen verlaufen und größere Ortschaften umgehen, sofern diese nicht ausdrücklich als Etappen- oder Unterkunftsorte für Truppen vorgesehen waren, um den Durchmarsch nicht zu verzögern. Ihre durchschnittliche Breite erlaubte den Soldaten in ihren gewohnten Sechserreihen zu marschieren, beziehungsweise 2 Fahrzeugen gut aneinander vorbeizukommen. Das Hauptanliegen der Erbauer war es, eine schnelle Truppenverlegung zu jeder Jahreszeit und Witterung zu ermöglichen. Als Vorbereitung zum Bau einer solchen Straße wurde zuerst einmal in einer Breite von 60 m auf jeder Seite die Gegend gerodet, um Angriffen aus dem Hinterhalt vorzubeugen und dann der Boden bis zu einer festen Sohle abgetragen, oder, wenn dies nicht ging, mit Holzpfählen verstärkt. Als nächstes wurden im Abstand von 12 - 15 Metern zwei Längsgräben ausgehoben, die den Lauf der Straße festlegten und als Entwässerungsgräben dienten. Der Aushub dieser Gräben wurde zu einem bis zu einem Meter hohen Damm, agger (lat. für: Erdwall") genannt, aufgeschüttet, auf den eine Schicht Sand zum Planieren kam. Der agger machte die Straße zu einer leicht zu verteidigenden Stellung. Die fertige Straße verlief z. T. bis zu 2 Metern hoch über dem natürlichen Erdboden. Wenn die summa crusta des öfteren gewartet wurde, da es durch Feuchtigkeit, wechselnde Temperatur und starken Verkehr zu Verwerfungen und Abnützung kommen konnte, benötigten diese Straßen im Normalfall, aufgrund ihrer massiven Bauweise, erst nach ungefähr 100 Jahren größere Reparaturen. Die später gebauten Kiesstraßen hatten ein statumen wie die gepflasterten Straßen, auf das Kies geworfen wurde, der mit Hilfe von Walzen, die von Sklaven oder Ochsen gezogen wurden, verfestigt und von Randsteinen gehalten wurde. Ab und zu wurden auch diese Straßen an stärker belasteten Stellen, wie Ortseingängen, gepflastert, aber die einfacher zu wartenden Kiesstrecken überwogen. Nach diesen Beschreibungen interessiert wahrscheinlich, wie der Bau eine Straße finanziert wurde und wer sich dafür abrackern mußte. Dazu muß man zwischen den drei Typen von Straßen unterscheiden. Die viae publicae ("Staatsstraßen") oder viae militares ("Heerstraßen") wurden zentral von Rom aus geplant, bezahlt und gebaut. So schreibt Diodorus Siculus in dem Geschichtswerk "Historische Bibliothek", daß der Bau der Via Appia die öffentlichen Kassen total erschöpft habe. Außerdem ist von Julius Caesar überliefert, daß er um den Straßenbau zu finanzieren, Sklaven verkauft habe und Statuen, die zu seinen Ehren errichtet worden waren, einschmelzen ließ. Aber der Staat konnte auch auf Unterstützung von Privatleuten hoffen, da diese ihren Namen gerne auf Meilensteinen sehen wollten. Um eine Vorstellung der Kosten zu bekommen, sei hier gesagt, daß im 2. Jh. n. Chr. die Wiederherstellung einer Meile der Via Appia 100.000 Sesterzen (knapp 20.000 DM) kostete. Die gesamte Via Appia mit ihren ca. 364 röm. Meilen (ca. 539 km) dürfte also etwa 6,7 Millionen DM gekostet haben. (Zum Vergleich: Ein Meter heutige Autobahn kostet ca. 11.000 DM. Umgerechnet auf die Via Appia wären das etwa 6 Milliarden DM, ungefähr die Hälfte des 1982 für Straßenbau und -instandhaltung ausgegebenen Geldes der BRD). Viae publicae wurden meistens von Soldaten und von zu Zwangsarbeit verurteilten Menschen gebaut. Die Armee wurde deshalb herangezogen, da sie z. B. 68/69 v. Chr. 360.000 Mann umfaßte, die aber nicht alle im Kriegsdienst standen und trotzdem bezahlt werden mußten, und anstatt nun zusätzlich Arbeitskräfte für den Straßenbau zu finden, war es billiger, Soldaten zu nehmen. Bei ihnen war diese Plackerei natürlich nicht sehr beliebt und es gab genug Drückeberger, wie z. B. Julius Apollinaris, von dem einige Briefe aus Ägypten an seine Eltern erhalten sind. Da er des Lesens und Schreibens mächtig war, bewarb er sich gleich zu Anfang als Librarius (Sekretär) und wurde prompt Legionslibrarius mit Aussicht auf Beförderung. Damit war er ein Principalis, ein Soldat, der aufgrund besonderer Aufgaben, wie Librarius oder Handwerker, von den allgemeinen Dienstleistungen, u. a. Straßenbau, freigestellt war. Julius Apollinaris frohlockte in einem Brief an seine Mutter: "Ich danke dem Gott Serapis und einem gütigen Schicksal. Während alle anderen den ganzen lieben langen Tag schuften und Steine klopfen, bin ich jetzt ein Principalis, stehe herum und brauche nichts zu tun." Die Soldaten kannten die Straßen aber nicht nur vom Bauen. Durch den Militärschriftsteller Vegetius ist uns überliefert, daß die Soldaten in den Sommermonaten in voller Ausrüstung (40 kg) einen Marsch von 20 - 24 röm. Meilen (ca. 45 - 53 km) in 5 Stunden absolvieren mußten. Hierbei entwickelten sie den Vorgänger des Stechschritts, um nicht über unebene Steinplatten im Pflaster zu stolpern. Im Gegensatz zu den Soldaten waren die Zwangsarbeiter arm dran, denn bei Ausgrabungen entlang von Römerstraßen findet man des öfteren Skelette von Strafgefangenen, die wahrscheinlich vor Erschöpfung starben und mitsamt ihren Ketten verscharrt wurden. Es ist uns auch überliefert, daß es mit der Rechtssicherheit nicht besonders weit her war, wenn gerade Arbeitskräfte für den Straßenbau gesucht wurden. So genügte für einen Menschen aus einer niederen Volksschicht, der auf keine Protektion zählen konnte, eine Verurteilung wegen eines Garderobendiebstahls in einem Bad, wegen übler Nachrede gegen eine Respektsperson oder wegen eines ähnlichen "Schwerverbrechens". Manchmal wurden auch Tatbestände erfunden um die Reihen der Gratisarbeitskräfte zu füllen. Was die Bauleistung betrifft, so waren die Römer recht flott, denn sie lag z. B. in Großbritannien bei 2 - 7 Tagen für einen Kilometer. Die nächste Kategorie der Straßen waren die viae vicinales, die Provinzstraßen. Sie mußten von Provinzen gebaut und unterhalten werden. Auch größere Städte konnten verpflichtet werden, eine Straße zur nächsten Ortschaft zu bauen. Hierfür standen selten Soldaten als Arbeitskräfte zur Verfügung, sondern Sträflinge und Sklaven der Gutsherren, deren Besitz an die Straße grenzte, machten die Arbeit. Dabei hatten es die Sklaven besser als die Sträflinge, denn sie stellten lebendes Kapital ihrer Besitzer dar, das man nicht einfach vergeudete. Zur Instandhaltung dieser Straßen wurden teilweise auch junge Männer aus einer Kommune verpflichtet, die zwei Jahre für die Straße zu sorgen hatten.Die dritte Art von Straßen waren Privatstraßen, sog. viae privatae, zwischen Gutshöfen und kleinen Orten, die von Sklaven angelegt wurden.
Quellenverzeichniss: Festschrift 800-Jahr-Feier der Gemeinde Neidenbach 1977 S. Klischat, "Alle Straßen führen nach Rom" SWR CD-ROM Schulfernsehen

Historisches über Neidenbach in der Eifel